por José Luis Tapia Rocha, Director de ILE, Economista y Catedrático de Economia Política.
El reciente anuncio de Ositrán sobre posibles sanciones a Lima Airport Partners (LAP) por un eventual incumplimiento en la entrega del nuevo aeropuerto Jorge Chávez vuelve a poner sobre la mesa un problema estructural: la incompatibilidad del Estado con el rol de empresario o socio en proyectos de infraestructura. Este caso no es un hecho aislado, sino una consecuencia predecible de un modelo fallido de asociación público-privada (APP) que sigue repitiéndose a pesar de sus fracasos históricos.
Entidad política
El Estado no es un actor económico en sí mismo, sino una entidad política. Su razón de ser no es negociar ni generar riqueza, sino garantizar seguridad, justicia y proveer obras públicas esenciales. Sin embargo, cuando se embarca en proyectos empresariales bajo el esquema de APP, se enfrenta a una serie de contradicciones que derivan en ineficiencias, corrupción y conflictos de intereses.
El Estado opera bajo principios distintos a los del sector privado: mientras que las empresas buscan maximizar beneficios y eficiencia, el aparato estatal se rige por criterios políticos, centralización y burocracia. A esto se suman sus características inherentes: el uso de la fuerza, la rigidez administrativa y su naturaleza monopolística, que lo vuelven incapaz de operar con la flexibilidad y eficacia de un actor económico genuino. El resultado es lo que vemos en el caso del Jorge Chávez: retrasos, incumplimientos y amenazas de sanciones, cuando lo que debería existir es un modelo donde la competencia y la libre empresa definan los términos del servicio.
Odebrecht
El problema del aeropuerto no se reduce a una simple falla contractual. Es una manifestación más de un modelo en el que el Estado interviene en áreas donde no tiene competencia, generando más problemas de los que resuelve. En el pasado, hemos visto cómo la corrupción ha florecido en esquemas de asociación público-privada, con casos emblemáticos como el de Odebrecht, donde funcionarios y empresas coludidas usaron estos proyectos como fuente de enriquecimiento ilícito.
Puente Santa Rosa
El puente Santa Rosa, que debía ser una solución clave para la accesibilidad del aeropuerto, ilustra otro problema de estas asociaciones: la falta de claridad y continuidad en la toma de decisiones. La obra ha pasado por múltiples modelos de financiamiento desde 2018 y ahora se proyecta para 2029. En el sector privado, donde la eficiencia es vital, una demora de más de una década para construir un puente sería impensable. En el sector público, en cambio, la burocracia y la falta de incentivos para la eficacia hacen que estos retrasos sean la norma.
Si realmente queremos que la infraestructura en el país funcione, debemos replantearnos el rol del Estado en estos proyectos. La solución no es seguir ajustando un modelo disfuncional, sino permitir que el sector estatal asuma estas obras de infraestructura basica con los impuestos que nos cobra. Solo así podremos garantizar eficiencia, calidad y, sobre todo, transparencia en el desarrollo del país.
